開春後市場一片欣欣向榮，除了兩岸商機開了又斷引起業者反彈外，其他區域線以及長程線依舊火熱。本期旅報專訪華航、長榮、台虎、星宇等4大國籍航空，各以一個字來為2024年龍年航旅業把脈。
中華航空
＂興＂欣欣向榮 興旺昌盛
5∕7復航鹿兒島 第3季復航西雅圖
今年航空旅遊市場將從穩步前進到漸入佳境，全面欣欣向榮、興旺昌盛。日本，整體機位供給增加，定期航班增班增點，加上包機四起，售價是否能夠維持2023年的高檔需要觀察，不過整體1～2月售價與去年同期差異不大。
值得一提的是，華航5∕7起將復航九州鹿兒島，每週2班（2.6）；福岡3∕31起，從現行每週16班增為每週19班；熊本2∕27起由每週4班增到5班。廣島從4∕30起新增週2航班，每週增至6班。包機方面，黑部立山開山，富山包機每週2班（3.6），4∕15～5∕25一串、4∕16～5∕22一串、4∕17～5∕19一串，總計3串共29班包機。鳥取3∕27、3∕31、4∕4每5班一串。
北美，團量不多，載客率1月8成以上、2月接近8成。隨著聯合航空增班舊金山、星宇航空加入市場，在高競爭條件下，售價不再高不可攀。對於復飛西雅圖（華航曾在2004～2008年開通台北－西雅圖－休士頓航線）則是積極布建中，而且勢在必行。
疫後歐洲旅遊市場不同於往年，去年面臨缺工及通膨等因素，團體Landfee較疫前漲幅約2～3成，且無淡旺季區分，團體包裝成本大幅提高，團費動輒10萬以上已是常態，淡季赴歐團體相對不易。2024年5～8月歐洲許多運動賽事也影響團體銷售，尤其飯店房價高漲且幾乎全滿，建議團體旅遊行程包裝將避開，像是：7∕26～8∕11，法國巴黎舉辦夏季奧運。當然，聯航如CX以及TK的歐洲增班，加上陸籍航空的低票價，讓競爭更趨激烈。
華航東南亞15個航點、每週160班，2023年11月起東南亞逐步翻轉，平均載客旅維持在8成。泰國免簽效應，曼谷、清邁暢旺，越南峴港、河內以及馬星，因為獎勵旅遊團湧現，載客量明顯恢復。隨著3∕31夏季班表起，曼谷夜航班機改為Daily（總計每天4班），包括雅加達、馬尼拉增班，滿足轉機旅客需求。
可惜的是大陸市場，3～5月份已收了上百團（成都及武漢航點為主），在政府喊停之下，現階段就是努力讓旅客成行。
台灣虎航
＂順＂順順飛 順順賺
新開航宮崎、靜岡、富國島
只要按照既有布局平順發揮，一切順飛，台虎跟業者就都可以順順的賺錢。
台虎2024年1∕16新增日本第19個航線－福島；韓國也增加第5條「高雄－金浦」；泰國獨飛普吉島、首度插旗越南（峴港）。
台虎秉持的是「哪裡有錢賺，就往哪裡去，將飛機放在當下最有價值的地方」；日本在「勢頭上」，日本航線佔台虎營收8成以上，也是目前最夯的市場，台虎絕對非常重視，已確定「宮崎、靜岡」將在6月由業者包機開航。
其實，台虎在航點選擇上絕對不是只有日本，除了東北亞，兩岸以及東南亞也是平衡的重點布局，例如香港可以串連澳門；預計年中（5月或6月）加開香港航線。年初也曾評估福州、廈門、張家界、無錫、天津等大陸城市，無奈目前兩岸狀況未明只能暫緩。
東南亞，曼谷價格差、競爭激烈，選擇停飛；而普吉島獨飛反應好，一枝獨秀下，從每週2班增至3班、4班（未來不排除Daily）；新航點還有「越南海防、芽莊以及吳哥窟」，雖然「富國島」有負面新聞，但台虎看到市場趨勢，4月初將與業者合作富國島包機。
相信今年將維持高票價以及高載客率，無論是國內或是國外相關人力也慢慢恢復了，市場該真正恢復到2018年、2019年的水準。
對於旅行業者在乎的包機價格，現在包括通膨、缺工、地勤費用、油價等架高成本，部分外站調漲費用最高也來到40%；2024年的包機價格會因應整體成本反映、調漲幅度約10%，目前運能高達9成以上，代表市場需求依然存在。
業者來來去去，台虎從來不會挑選業者，秉持做生意就是「誠信與信用」，依照業者需求自在合作，沒有鎖定或獨厚的問題，畢竟買賣雙方本來立場就不同，一定是在雙方合意下結合；有默契就會合作越多，像是喜美，包機越包越多，福島由每週2班增至3班，還加包宮崎航線；也有業者想轉換到兩岸市場，現在要再回頭就沒機會了。
台虎採年度包機策略，會慢慢增加FIT機位，團體機位遞減，只要市場表現不理想，隨時會往其它地方發展。
長榮航空
＂快＂賣位快、收錢快 判斷迅速
3∕6復飛愛媛 「高雄－香港」規劃中
邁入2024年，旅遊市場榮景看好，長榮航空要與同業一起大展身手，快速銷售機位，才能獲利滿滿。
目前繼續穩健成長，遠期已看到6～7月份，至於票價則是持續看漲；目前國際航空燃油維持在每桶100美金上下，旅客出國意願還很強烈，導致票價沒有降價的趨勢，只要友航票價維持住，就能一起守住市場。
整體而言，2024年長榮航空航班量預計不會大幅增加，不過第1季與2023年同期相比，業績至少有20～30%的成長空間。
一向深受台灣旅客的日本市場，諸多航點已恢復航班運能，並持續增加航點運能，隨著機位數增加，加上匯率持續貶值，整體載客率與成長率都是第一位。今年3∕6將恢復愛媛松山航班，每週飛航2班，3月底4月初賞櫻季節則是每週4班，業者可運用航班包裝四國產品、賞櫻行程。待解決的有青森機場安檢問題，運能還未能恢復；札幌目前僅恢復每天1班（正常運力是每天2班）。
東南亞市場，在中轉以及獎勵旅遊團帶動下，去年新開航的菲律賓克拉克航線，載客率達8成，表現亮麗；泰國免簽市場旺，曼谷將現有航班飛好飛滿、清邁Daily；越南河內、峴港表現不俗；馬來西亞Daily、新加坡每天2班，都是大機型，滿足招待團需求。
而重新分配後的台港航線，觀察重點在於友航能否調配到較佳的起降時間帶，以長榮新取得的「高雄－香港」為例，起降時間還在規畫中。
至於歐、美等長航線穩步前進、增加航點不容易，新開航的米蘭、慕尼黑航點搭配原有的歐洲航點，串連完整航網；美國線，台灣市場占比不高、平均約20%，以探親、商務、留學生為主，主要市場還是在中轉旅客，會依照季節性調整航班數。至於原期待的大陸市場暫時又落空了，預估整體業績會與2023年相差不多。
由於波音公司交機時程不斷延後，想要增班、開新航點都不是那容易，所以面對總公司突然宣布開航的航點，銷售團隊的應變能力要很快。整體而言，長榮航空航點以商務客源居多，加上票價穩定，為免市場開放太快提早崩盤，漸進式的增加運能，才能顧好商機。
星宇航空
＂穩＂市場詭譎多變 穩重為上
台中開出3航點 8月進軍西雅圖
2024年的航空市場潛力無限，星宇航空持續拓展旅遊熱點，1∕18開航清邁、2∕1啟航日本函館（因應需求強烈，將於4月轉為每週5班定期航班）；富國島包機將持續執飛；越南胡志明市以及泰國清邁，也將因應需求陸續增班。
長線則有2023年12∕16開航的美國舊金山，今年3∕20增為Daily；預計8月開航西雅圖直飛，初期為一週3班，之後增為Daily；其實西雅圖除了台灣市場之外，更重要的還有東南亞轉機旅客，將借助藉聯航以及OTA合作銷售。整體而言，星宇會把東南亞短線航網基礎架好，以搭配北美運能。
雖然目前市場最熱門的還是日本，不過會在現有東京、大阪、札幌、函館、仙台、高松、名古屋、福岡、熊本、沖繩等10條定期航線達到一定規模後再評估新航點的可能性。而星宇全新布局台中市場，分別於3∕31開闢澳門、4∕2直飛峴港，4～7月份提供包機「台中－高松」（獨有航線）。
分析市場，今年消費者的報復性出遊將會稍微緩解，日本很有可能運力過剩，所以，航網一定要均衡發展、回歸需求，有規劃地佈局。
身為國籍航空，大陸航點絕對要想辦法進入，尤其一線城市更是兵家必爭之地。星宇在還未拿到大陸航權之前，現階段只能由澳門轉進；至於已取得的香港航權，在調整時間帶下，也許會是暑假或是秋天前開通，而台港航線的新商機，將會是帶旅客經台灣中轉至日本或北美。
星宇產品策略為中高端，會廣結善緣，運用Interline聯航經營模式（與日航、越航、新航、菲航都簽屬合作協議）；通路上，隨著數位化銷售通路如FB或LINE的趨勢，讓產品以及售價更為透明、操作進團銷售速度更快。至於票價，隨著各家航空公司不斷上調成本，像是員工薪資、福利，加上消費者出遊需求，確實沒有降價的理由。
為積極建立綿密航網的目標，預計今年下半年引進4架A350-900客機與1架A330NEO。至於外界關心的歐洲航線，會等機隊數量完備，其他地區航網完整後才會考慮。
【TTN旅報1339-1340期, 2024/02/26 出刊, P18-19】
