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自助而後人助

關島,是美國在西太平洋地區離台灣最近的屬地。自1999年開始,華航曾經直飛20年,載客率平均在7~8成,最高是2011年的86.3%,而這一年正是長榮航空開航關島的第1年,兩大國際航空一起把關島炒熱。

猶記2008年3月,筆者伴隨華航高層以及同業前往當地考察,那時還是華航獨飛的年代,平均載客率8成以上;包括關島總督、當地台商以及台灣旅行同業的共同催生下,華航於冬季班表的機型將B738放大成A330機型,運能加倍。

關島一年四季氣候舒適,擁有純白沙灘與蔚藍海水的特色,吸引不少歌手、偶像劇前往取景,加上藝人海外婚禮密集曝光加持,有一段時間深受旅客青睞。長榮航空抓準商機,2011年6/18起也決定以A330機型執飛投入直航,首航班機還是由前長榮航空董事長張國煒親自駕駛,可惜在2017年就劃下句點,停航。2018年以及2019年,回歸華航獨飛的年代,雖然機型改回B738,但航班數也增為每週4班,載客率近8成,說實話,其實表現依舊不俗。

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然而就在2020年新冠疫情爆發後風雲丕變,同年3月華航停飛,隨後僅剩2021年長榮航空施打疫苗包機以及2023年4~7月的星宇航空旅遊包機;但也因為市場無法重振,就算關島觀光局向各家航空公司磋商、提出獎勵補助方案,台灣國籍航空還是興趣缺缺,紛紛以機隊不足為由,婉拒了復航的請託。

「先有航班還是先有旅客」,永遠是旅遊市場上蛋生雞或是雞生蛋的大哉問,而旅行業者往往得在夾縫中求生存、尋找資源。絕對想不到的是,今年年初,因為有旅行業者承接百位旅客前往關島,在尋覓市場機位後,發現菲律賓航空「台北—馬尼拉—關島」直航班機正可搭配;有了這條線索,菲航台灣分公司主動向總公司協調,調整「台灣—馬尼拉」晚班機時間由晚上9點提早為傍晚5點半,方便在當地晚上7點半銜接後段10點半的「馬尼拉—關島」,自此台灣有了前往關島的新渠道。

菲律賓與關島之間的航班其實是剛性需求,菲航「馬尼拉—關島」平均載客率已超過9成,對台灣分公司來說其實不用太過積極。但也許正因為看到關島觀光局以及旅行業者的努力,航空公司也不希望關島就此被旅客所淡忘,於是3方共同努力維持市場熱度與聲量。菲航亦向總公司建議改為2、4、6出發的航班,以方便業者操作符合市場需求的5+1天行程,甚至認真思考「馬尼拉—台北—關島」的航班規劃。

人助自助,如以海島假期論,東南亞不少島嶼的CP值遠勝於關島,關島除了奢華團或是婚禮團,回頭客確實寥寥可數,不少旅客僅是為了到此一遊的紀念;如何變出新玩法不再老調重彈,才是引出旅客興趣的重點。

「菲航關島假期PAK」由可樂、東南、雄獅、鳳凰、世邦、品冠、永信、彩繪、五福、凱行及關島Local利達旅遊共同組成,能否帶出關島旅遊新風潮,值得市場關注。

總編輯
唐偉展

【TTN旅報1358-1359期, 2024/07/08 出刊, P2】