日本館
國境全面開放看似在即，但「永遠得不到的時間表」，才是觀光產業心中的煎熬。
不過，航空公司檯面上看似痴痴等待，檯面下的積極划水亦不能忽視；國籍航空一方面把恢復航班進行布局，準備好在第4季大幅恢復，另一方面則是籌辦開闢新航線。
像是長榮航空日前拋出新增長程航線－米蘭10∕25、慕尼黑11∕3，率先在沉寂已久的客運市場獲得關注，兩大歐洲航點的開通，證明航空公司內心已有盤算：11月國境全面開放，應該是市場所能想像台灣與國際正常往來的最後時間點。
確實，航空公司不該再等待，就算入境台灣0＋7還未到來，商務客的需求已經源源不絕。在疫情期間，有出國能力的，基本上本來就是商務以及和工作有關的差旅為主，而航空業自然也很喜歡商務客，不但對於機票價格不會斤斤計較，重視的是便利性以及舒適性，搭乘商務艙更是必然。航空公司為了迎合商務旅客的需求，對於大企業常往返的商務航點則是規劃恢復以及增班，並藉這些商務航點收取較高價的機票費。
有別於長榮航空規劃長航線新航點，據悉，華航則是以區域航線為主，已有開闢東南亞新航點的計畫，市場傳聞則是劍指「越南」與「菲律賓」。
當業界都鎖定日本會是最先開放旅遊的國家，現實是，日本2、3線城市航點要恢復並沒有想像中的容易，甚至在部分機場人力有限下，目前也僅開放10個航點；除此之外還有地勤代理的服務能量等都是變數，已關閉2年的機場設施，絕對不是說開放就可以立即啟動的。
至於疫情前航空公司獲利的另一大來源－兩岸航線，可預見兩岸政治衝突不斷升高下，業界評估，直至2023年上半年前，要想恢復疫情前的航班數量，將是遙不可及的夢。
航線規劃、機隊運力調整是門很深的學問，機隊作為航空公司的重要資源，其運力分配水準決定著航空公司的核心競爭力。也就是說，航空公司的服務其實是衍生產品，而最核心的產品是「航線航班」。
「日本航線恢復力道有限，兩岸航線無法破冰」，想當然航空公司的機隊運力就要想出新的接替出口，套句老話：「只要是兼具商務客以及旅遊市場的航點都有機會」。
詢問各大航空公司，針對冬季10～12月的航班都表示已經規劃好了，但幾次的經驗與教訓是：「太早動作不是好事，後續取消勞民傷財」，只能先做好航班準備、機位則是分批釋出。
總之，對航空公司來說，先活著再求疫後發展，唯有航線活過來才能關注裝載量、盈虧及調整航網。
最後，還是得為航空觀光產業向政府單位疾呼：「門關著，不透氣，遲早一起悶死！」
總編輯
唐偉展
【TTN旅報1256-1259期, 2022/8/8 出刊, P4】
