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4/2太魯閣號撞工程車嚴重意外，造成台鐵60年來最大災難，讓2018年普悠瑪翻車事件當下，行政院提出的台鐵改革計畫再被掀出來審視。關於重大國營事業的改革作為，國內外皆有例可循，雖說國情、規模、產業類別不盡相同，但可取其精神作為參考方向。
台鐵出軌事件頻傳，上一次重大事故是2018年鐵道脫軌普悠瑪翻車，造成18人死亡，當時政客、名嘴高喊改革、振興，義憤填膺之情隨著時間被人們淡忘，不到3年，再釀重災，過往種種一一再被翻出，不禁教民眾質疑：「說好的改革呢？」
人民的憤怒不是沒有道理，雖然這次的不幸是工程車造成，但是台鐵民營化喊了20幾年，在種種考量與工會的反對下，推動上窒礙難行，除經年累月的虧損、行政效率低落、車體老舊、車站髒亂、誤點等林林總總的事件讓民眾長期累積對台鐵的不滿之外，最底線的安全更是讓人無法忍受，層出不窮的脫軌事件，不得不讓人對台鐵信心全無。
借鏡日本國鐵的民營化
效率與形象提升 利用不動產轉虧為盈
長期面對虧損的日本國有鐵道公司（國鐵）在1987年進行分割及民營化，主要將原為公法人機構的國鐵拆分為7家「JR」鐵路公司，包括6家地區性的客運鐵路公司、以及1家全國性的貨運鐵路公司，分別為JR東日本、JR東海、JR西日本、JR北海道、JR四國、JR九州與JR貨物。
當時國鐵工會有超過10萬名會員，是當時日本最大的工會，在日本國鐵民營化的前夕，工會也計畫罷工，最後在內部幾位改革人士的努力下，以沒有續聘國鐵工會職員義務，不續聘工會成員等作為，解除了危機，被視為當代成功改革的絕佳範例。後來這位改革派人士也成為各地域JR的社長。JR的重生，也成為已故總理中曾根最大政績。
雖然從台灣的國土面積、人口以及鐵路網分布來看，台鐵規模可能無法如日本國鐵分割後民營，但仍可能參考其民營化、公司化後如何創新、改革，重新抓回民眾的心，藉商品創新改變營運模式轉虧為盈。
為了增加旅客搭載意願，民營鐵路公司自然會對於提升服務品質做最大的改善，除了基礎的清潔，也在周邊商品、套票方面發揮創意，增加好感度。然而，鐵道經營並不是日本鐵路公司主要獲利來源。隨著高速公路、國內航班的競爭，鐵道的車票收入當然不足以支撐營運，還是得靠不動產事業與百貨商場來獲利。
不同於高鐵沿線多是有人煙稀少的「潛力地段」，早期就「佔好」地的台鐵，鐵道沿途所經，多為精華地段，許多商業活動都是根據車站周邊發展，人口密度高、機能好，具備發展不動產以及商圈的優勢。綜觀日本鐵道公司，除了JR在車站發展百貨商場，東武鐵道、近畿鐵道等私人鐵道公司也發展不動產、物流、餐飲、飯店等事業。
民營化非萬靈丹
改變思維需要大智慧
所有公營事業民營化的過程，最棘手的除了債務，便是勞工。台灣國營事業民營化一直不是新話題，每次遇到重大事件，民營化議題就被舊事重提。台鐵改革窒礙難行，除了既得利益者把持資源，造成長期腐敗，多數因考試進入台鐵的員工也仗著捧著鐵飯碗，心態上難免不思進取，造成整體行政效率低落，頻傳的意外少不了是員工螺絲釘鬆脫所致。
回顧中華電信民營化歷程，過程中前中華電信高層疑似患憂鬱症，承受不了壓力而跳樓輕生，足見國營事業民營化面臨排山倒海的壓力，困難重重。2005年，當中華電信正式宣布走上民營化，也得面臨勞工抗爭的問題。
大多數當公務員的人多是以為可以捧個鐵飯碗，熬個退休金，但根據法律規定，公營企業在民營後繼續留用的人員即喪失原本公務員的身份，自然是不能享受原有待遇，員工夢想一夕破滅，當然不能接受，當時還聲請釋憲。司法院大法官認為，既然憲法都開了公營事業轉民營的門，那麼公營事業的員工也不能期待不被民營化。不過，在中華電信轉型的過程中，也有配套的法律規範，保障原本中華電信員工的權益。
國營事業民營化本就茲事體大，這樣的燙手山芋多數執政者多不願碰觸，當然，民營化也絕非改革唯一的方法，只是面對一再發生的重大公共安全事故，改革不應該只是口號，畢竟這些血淋淋的傷痛，不是募款、發慰問金可以事後彌補的。
【TTN旅報1186-90期, 2021/4/12 出刊, P12】
