日本館
本期特別報導，採訪包括台灣國籍、國際籍及兩岸等主力航空公司，除分析大環境變數 亦提出各自航空公司現有航網恢復狀況，以及未來與業者合作的模式，讓業者可以從中找出屬於自己的獲利方程式。
| 中華航空 |
| 直至第3季 華航整體運能已恢復疫情前8成 |
大環境優勢：【1】. 台灣解封時間晚於國際，此時局勢較明朗；【2】.旅客商務差旅及旅遊信心逐步恢復，MICE等獎勵旅遊團需求在第2季浮現；【3】.航空公司積極復飛、拓展航點、密集增班，提高旅客出遊意願；【4】.疫情3年，旅客累積出遊經費，信心恢復後將會大量出國；【5】.日韓匯率貶值，足以吸引台灣旅客前往。
劣勢分析：【1】.台灣整體經濟成長在2022年下半年起趨緩，通膨造成營運成本增加，影響消費力；【2】.地緣政治，烏俄戰爭、中美關係以及兩岸關係；【3】.疫後各國機場CIQS、地勤代理、旅行社、飯店等接待人力待恢復。
|| 富山包機、鳥取包機
歐洲及北美都有可能出現新航線 ||
華航2023年Q1相比2022年Q4，增加3成運能；此外，今年初至Q3，運能與2019年相比已恢復8成。現台北出發定期航班有46個航點，包括日本成田、羽田、大阪、福岡、名古屋、新千歲、琉球、高松、廣島，韓國首爾、金蒲、釜山；東南亞香港、曼谷、雅加達、河內、胡志明、吉隆坡、檳城、新加坡、峇里島、金邊、馬尼拉、仰光、清邁、宿霧、峴港；歐洲則有阿姆斯特丹、法蘭克福、倫敦、維也納、羅馬；北美洛杉磯、舊金山、安大略、紐約、溫哥華；大洋洲雪梨、布里斯本、墨爾本、奧克蘭、帛琉；還有大陸北京、上海、廈門、成都。而高雄出發有8航點，包括馬尼拉、曼谷、香港、上海、廈門、成田、大阪及首爾。
尚待復飛的定期航班有鹿兒島、宮崎、靜岡，印度德里以及夏威夷；確定會先短期包機的有「台北－富山」（4∕13～5∕16），「台北－鳥取」（3∕28～4∕9）。至於新航點，無論是歐洲或北美都在評估中，下半年就會明朗。
回顧2019年，華航兩岸航線約佔總運量17%；目前僅剩上海、北京、成都、廈門4航點；至於大陸建議優先恢復的16個航點中，華航會以「深圳、廣州、無錫、南京、福州、寧波」等航點優先，不過還要配合兩岸政策來規劃。
華航將結合旅遊局、旅行社等各方資源，加強行銷宣傳團體旅遊，也會依照業者自身資源屬性優勢（網路、飯店、旅遊景點、遊覽車…等）來區隔市場；但可確定的是，因團體機位有限，與疫情前相比，華航各航線團體主力業者將略微減少。（文、攝影＝唐偉展）
| 台灣虎航 |
| 積極恢復日本各航點 布局東南亞從越南出發 |
2023年各地機場人力不足的問題依舊持續困擾航空公司，且戰爭對油價帶來的影響也不容忽視，導致目前機票的成本仍居高不下，但台灣虎航並沒有坐以待斃，而是抓準時機隨時往前衝。
以日本中部地區為例，原先預期能在春季復航的小松、富山機場，卻因機場的人力問題遲遲無法開航，在得知名古屋機場人員充沛的資訊後，當即決定增班；目前台北－名古屋每週5班、高雄－名古屋每週3班，將增加至每週9班、6班。
對業者來說，二線城市是一片藍海，台灣虎航與旅行社業者也積極合作，在春節前已開通新潟，緊接著在3月也即將推出高知。這兩條航線初期皆採包機的模式進行，保留少部分FIT座位，會在今年Q2日本各地機場人力更加充足時，轉為定期航班。
|| 疫後展現LCC優勢
航網聚焦旅遊目的地 ||
台灣虎航全線航班在今年春節皆表現亮眼，1月份平均載客率在8成以上，單看春節假期更是高達9成。
台灣虎航作為一間低成本航空公司，相對傳統航空的優勢在於「靈活」，將服務拆分，讓旅客依照需求自由搭配；捨棄非必要服務，換取更低的票價，就能依靠價格優勢與他航競爭。加上台虎的主力消費者年齡相對其他航空更低，年輕人的出國意願高，自然在疫後第一波假期有所斬獲。
航點方面，台灣虎航的布局主要著重在旅遊目的地。疫情過後，人們發現商務差旅的需求，已能夠透過網路解決，但旅遊的體驗卻是難以替代，因此非常看好接下來各航點的發展，2023年首要目標是恢復9成以上航點。
除此之外，今年將更著重東南亞布局，從去年11∕24開始營運「台北－峴港」每週2班，今年2∕24也將啟動「台北－富國島」，3月峴港也會調整成每天1班。隨著台虎在日、韓兩地航網飽和，東南亞的開發已是必然的趨勢。越南作為2023年東南亞布局重要的一塊拼圖，就是看中獨特的文化遺產，以及越南政府對於觀光產業的重視，2023年夏季將繼續拓展更多越南航點，包括芽莊也正在計畫當中。（文、攝影＝吳紹瑜）
【TTN旅報1282-1286期, 2023/2/13 出刊, P14】
