日本館
本期特別報導，採訪包括台灣國籍、國際籍及兩岸等主力航空公司，除分析大環境變數 亦提出各自航空公司現有航網恢復狀況，以及未來與業者合作的模式，讓業者可以從中找出屬於自己的獲利方程式。
| 日本航空 |
| 冬季班表前僅維持東京每日3班運能 |
2019年台日互訪約有700萬人次，其中近500萬為台灣訪日，兩地的互訪比例一直以來都呈現失衡狀態，現階段日本人因為國內旅遊補助尚未結束，海外旅遊意願低，今年失衡狀況會更嚴重，有鑑於此，集團對於重啟台日航線的計畫會較為保守。
根據國際航空運輸協會（International Air Transport Association，IATA）評估，航空業要恢復到疫情前的水準最快要到2024年底，甚至要到2025年。以日本來說，疫情期間觀光產業人才大量流失，不只是航空公司面臨人力不足，飯店人力也相當吃緊，需要時間補上缺口，現在若急著追求接待量，恐怕產生客訴。
日本航空2019年在台日航線上每天提供8個航班，疫情後先暫停高雄出發的航班，台北目前先恢復「松山－羽田」每日2班、「桃園－成田」每日1班，並均以波音787中型機型執飛，原大阪、名古屋航班持續觀望至冬季班表前。台日航線都在陸續恢復中，不過目前看來以FIT需求較強，一般制式的團體攬客壓力大，而客製化的小團體需求有增加。對此，日航除一般團體旅遊5天的機位規劃，透過日航系統，業者可彈性操作6～8天的小團體。
北美市場因為商務需求強，目前已恢復飛往紐約、洛杉磯、波士頓、達拉斯等航線。今年3月將與跨太平洋合作夥伴（Pacific Joint Business, PJB）美國航空在台灣北中南三地舉辦說明會，持續與業者分享北美線的飛航優勢。（文、攝影＝魏苑玲）
| ANA 航空 |
| 松山－羽田DailyX2 目標是放大機型 |
自2022年10月解封以來，台日商務出現爆發性的需求，ANA自12月起以A320neo小機型恢復「松山－羽田」每日2班，希望日本商務來台需求可持續維持；此外，回應業者需求，計畫自3∕26起將1班「松山－羽田」航班放大以波音787執飛，提供240個座位，擴大休閒旅遊的操作空間。在烏俄戰爭及兩岸政策的情勢影響下，歐洲與中國恢復較慢，整體市場預期可回復到疫情前的7成。
從台灣出發航班來看，東京依然是很熱門的航點，而ANA有日本強大的國內線，其中札幌是一次轉機的首選，因地緣關係，東北也是相當熱門的選項。
因應整體商務差旅需求回溫，首先在北美方面原在成田機場起降轉回羽田機場，包括西雅圖、溫哥華、休士頓、華盛頓DC；此外，透過北美地區共同事業合作夥伴（Joint Venture, JV）美國聯合航空的合作可當天轉機前往洛杉磯、舊金山 紐約、夏威夷，是2023年北美市場的推廣重點。
在亞洲及大洋洲部分，東南亞整體表現佳，看好南半球市場，雪梨會恢復到每天2班，冬季班表起再復飛「成田－伯斯」航班。
行銷推廣上以加強與直客溝通，同業部分則會舉辦開票活動，促進開票量。並與日本各單位合作推廣日本觀光，與企業客戶、團體業者等一起努力提升載客率。2月開始每月不定期針對會員推出「Hello Blue Sale」快閃促銷活動，7,200元起，維持市場熱度。(文、攝影＝魏苑玲)
| 星悅航空 |
| 2023年班表缺席 可機動性洽談包機 |
自台日相繼解封以來，各界紛紛看好日本市場的復甦力道，特別是針對解封後的第一個寒假∕春節，更是十分看好，不過從整體市場表現來看，目前所謂的報復性旅遊並沒有反映在日本各線，主要還是在商務以及自由行的旅客，且多集中在「東京、大阪，」除了東京、大阪一位難求，團體市場賣壓沉重的局面。
星悅航空（Starflyer）針對寒假∕春節假期與旅行社合作於2023年1∕15、1∕20（小年夜）、1∕25（初四）、1∕30、2∕4、2∕9出發的「台北－北九州」包機，儘管年假已結束，最後一班包機也在大家的努力下以100%搭載率完售，但過程可說相當驚險。
星悅航空在疫情之前陸續展開購機計畫、拓展事業版圖，欲開始拓展國際航線，國際線開航沒多久便遇到疫情，期間星悅航空出售兩架飛機。如今疫情趨緩，公司的政策也是先把有限的運能轉向可短期間看到獲利的國內航線，再加上地方機場面臨機場人力不足、地面代理等問題，地方的飯店人力也吃緊，短期內均尚無法回復至疫情前的接待水準，種種因素考量下，星悅航空不得不在今年的夏季班表缺席。
星悅航空總部在北九州，疫情之前有「台北－北九州」、「台北－名古屋」兩條定期航線，未來將先鎖定北九州為發展重點，並與鄰近的山口縣觀光做串聯。雖然短期之內未能有定期航班，但台灣業者若提出於北九州包機的需求，將盡可能爭取「黑飛機」再次抵台。（文、攝影＝魏苑玲）
| 新加坡航空 |
| 載客率創歷史新高 5月底「台北－新加坡」增至每日2班 |
新加坡在去年宣布4月解除疫情管制，使得新航與亞洲其他航空公司相比能更早行動，目前運能已經恢復到2019年的8成，2022年12月份的平均載客率為89.1%，更是創下新航集團有史以來的新高。2023年的首要目標就是恢復航點，建立旅遊業信心，截至今年2月，新航集團的客運網路已包含36個國家；共計113個航點（新航77個航點、酷航58個航點），除此之外，新航也積極招募新血加入，期待能夠盡速解決人力不足的問題。
|| 搭配酷航資源共享
期盼中國市場盡速回歸 ||
中國也是新航非常重要的市場，2023年會特別關注其發展動態，新航集團在中國的布局可大致區分成兩大方向，新加坡航空將會負責中國一線城市的主力運輸，如北京、上海、香港、廈門、深圳、重慶、成都，其餘二線城市將會交由酷航負責。中國在近期宣布解封後，各地機場目前仍遇上各種問題，距離恢復還需要一段時間，但各種跡象都顯示，航空業正在往好的方向邁進，目前正竭盡所能地提高運量，至於「台北－新加坡」之間的航班也會隨著時間逐步調升，預計在今年夏季就可以回歸至疫情前的班次；3／26新加坡－台北的航班將從原先的一週7班增加至一週10班，並在5∕31增加至每日2班。
|| 團體旅遊看好歐美市場
提升機上軟硬體瞄準商務客 ||
疫情對航空公司的影響已在逐漸恢復當中，新航非常看好2023年旅遊業的發展，預計接下來也會和各國旅遊局合作，針對FIT市場加強宣傳；至於團客市場，預計推廣更多的歐洲航線。新加坡機場作為亞洲的重要中繼站，有許多歐美航線在此轉機，因此台灣許多經營歐美Outbound的旅行社也和新航攜手，重建疫後旅遊經濟。除了旅遊市場外，商務差旅的乘客也是新航的一大客源，從今年2月起擴大機上免費Wi-Fi服務，針對頭等艙及商務艙乘客提供不限流量的機上網路，其他艙等乘客只需加入會員也能享有限時網路服務。（文、攝影＝吳紹瑜）
| 大韓航空 |
| 台韓運能漸回到疫前 歐洲新增布達佩斯航點 |
全球經濟環境不佳、整體氣氛仍不安定，航空公司評估市場需求同時尋求各種機會。整體而言，歐美市場已開始成長，亞洲則較為停滯。
雖然現在亞洲需求未完全回復，但仍有相對大的成長空間。大韓航空因為擁有眾多亞洲航線，待市場恢復時便可搶佔先機；在北美航線與達美航空為共同合作夥伴（Joint Venture, JV），在跨太平洋航線上有競爭優勢；公司接下來也將陸續引進更環保的新機型，預計在2028年前接收90架新飛機，其中包括A321neo、B737-8、B787等更高效能的新機型。另一方面，與韓亞航空的合併案也正在推進中，合併後將朝全球前10大航空公司邁進。
|| 強化歐洲布局 調整符合台灣市場航班 ||
歐洲一直是大韓航空的強項。擁有「巴黎、法蘭克福、倫敦、蘇黎世、阿姆斯特丹、羅馬、米蘭、維也納、馬德里、巴塞隆納」等航線，疫情期間雖僅維持法蘭克福、巴黎、倫敦，但自去年開始，陸續恢復巴塞隆納、維也納，今年再復航布拉格、馬德里、蘇黎世。因應韓企強大需求，2022年10月新增匈牙利布達佩斯航線。目前台灣出發前往歐洲航班的接機時間較不理想，大韓航空將視台灣市場需求爭取調整航班，讓台灣旅客可以更加便利地前往目的地。
大韓航空目前以每天1班A380執飛「台北－首爾」航線，2∕17起增飛第2班，夏季班表起「台北－釜山」航線預計恢復每日1班，屆時台灣市場運能將恢復至疫情前規模。
截至2月為止，大韓航空「最大乘客飛航公里」（ASK，Available Seat Kilometer，即最大運能）已回復至疫情前的67%，2023年朝航班供應正常化努力。為了達成目標，在機場地勤、飛機維修等方面都正在加緊檢查，期望加快復甦的腳步。
疫情發生以來，大韓航空除了短暫停航兩個月，2020年5月即復飛台韓航線，協助運送疫苗、快篩試劑，協助台灣穩定控制疫情。即使任務艱難也會持續飛行，大韓航空會持續提供台灣旅客更方便的航班，為台韓交流再盡一份心力。
此外，大韓航空擁有許多如蒙古、美國拉斯維加斯等台灣沒有直飛的特殊航點。旅行社若對產品銷售有任何需求，都可提出討論。大韓航空希望與台灣其他航空公司的商品做出差異化，提供旅客更多元的旅遊選擇。(文、攝影＝魏苑玲)
【TTN旅報1282-1286期, 2023/2/13 出刊, P16-17】
